Dogonić Zachód samochodem

Pomimo że polskie miasta od przynajmniej dwóch dekad dokładają starań, aby jak najszybciej upodobnić się do miast Europy Zachodniej, ciągle nie są w stanie osiągnąć tego celu. I nie uda się im się to, dopóki nie zmieni się w Polsce podejście do miejskiej przestrzeni publicznej, oraz roli, jaką powinien odgrywać w niej samochód.

Między budynkami

Teza, że polskie miasta starają się możliwie szybko dorównać swoim wyglądem i swoją infrastrukturą miastom zachodnim, nie będzie chyba dla nikogo kontrowersyjna. Sprawa wygląda jednak znacznie gorzej, gdy przyjrzeć się dotychczasowym rezultatom tych starań. Co prawda trudno zaprzeczyć, że wiele rzeczy się zmienia – ostatnio katalizatorem dla skokowej wręcz zmiany w niektórych wymiarach były mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Zmiany nie ograniczają się wszakże jedynie do tego, że remontuje się dworce. Także w wymiarze architektonicznym, w jakości tego, co się buduje, widać w Polsce zachodnie aspiracje, które nie uchodzą uwadze zagranicznych komentatorów. Jednocześnie jednak, mimo całej nowoczesnej architektury i nowej infrastruktury, która powstaje, ciągle z łatwością można odróżnić polskie miasta od miast „starej Unii”, na których starają się przecież wzorować. Na czym polega różnica?

W internecie – na Facebooku i portalach poświęconych architekturze – dość regularnie pojawiają się zdjęcia Warszawy (ograniczę się w niniejszym artykule do przykładu stolicy, gdyż tutaj żyję, choć sądzę, że opisywane fenomeny dotyczą wielu polskich miast), przedstawiające miasto z lotu ptaka. Regułą jest, że wzbudzają one ogólny zachwyt publiczności, która w komentarzach z entuzjazmem zauważa, że z tej perspektywy miasto wygląda „jak prawdziwa metropolia” lub „jak prawdziwe europejskie miasto”. Podobne wrażenie można zresztą odnieść, gdy patrzy się na Warszawę z tarasu na Pałacu Kultury. Substancja architektoniczna miasta, choć inna od tej w miastach oszczędzonych przez wojenną pożogę, nie jest jednak zasadniczo różna od tego, co można napotkać chociażby w niedalekim Berlinie. Cały problem tkwi w tym, że wrażenie to można odnieść tylko patrząc z góry. Gdy tylko zjedzie się z powrotem na dół i wyjdzie na plac Defilad, czar pryska.

„Z dołu” widać bowiem to, co perspektywa z lotu ptaka zgrabnie ukryła, czyli ogólną degrengoladę przestrzeni publicznej. Na dole od razu rozwiane zostają wszystkie wątpliwości, czy mamy do czynienia z miastem „starej Unii”, czy też miastem „bloku wschodniego”. Przejawia się to chaosem dzikiego outdooru, krzywych chodników, rozjeżdżonych na błoto trawników, tych wszystkich krzywych słupków, niemytych przystanków, rozpadających się ławek itp. Oraz, w pierwszej kolejności, tym, jaka część przestrzeni publicznej oddana jest we władanie samochodów, zaparkowanych byle jak, wszędzie, gdzie się tylko da. Główna różnica między polskimi miastami i miastami zachodnimi nie dotyczy bowiem tego, jakie budynki się w nich znajdują, lecz tego, jak wygląda przestrzeń między tymi budynkami. Różnica ta wypada, niestety, na zdecydowaną niekorzyść Polski. To właśnie po podejściu władz miasta do przestrzeni publicznej od razu poznać można, że to ciągle wschód, nawet jeśli strefy Schengen.

Michał Dobrzański

tłumacz, doktorant w Instytucie Filozofii UW, komentator Instytutu Obywatelskiego z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

• miasto
• przestrzeń publiczna
• warszawa