Bezpłatna komunikacja miejska? Dyskusji o podwyżkach cen biletów ciąg dalszy

Podczas gdy jedne miasta drastycznie podnoszą ceny biletów komunikacji publicznej, inne – zaczynają dyskusję o bezpłatnym transporcie dla zameldowanych mieszkańców. Opinie z Żor, Krakowa i Gdańska zebrała Anna Krawczyk.

Anna Ujma, Doradca Prezydenta ds. Polityki Promocji i Informacji, Urząd Miasta Żory

W zeszłym tygodniu na oficjalnej stronie miasta Żory ukazała się informacja na temat planów wprowadzenia darmowej komunikacji miejskiej w mieście. Co spowodowało podjęcie takiej decyzji?

Faktycznie w zeszłym tygodniu poinformowaliśmy opinię publiczną o tym, że chcemy wdrożyć w naszym mieście bezpłatną komunikację miejską, najprawdopodobniej już w drugiej połowie tego roku. Analiza funkcjonowania i kosztów komunikacji miejskiej w naszym mieście z ostatnich dziesięciu lat pokazała nam, że systematycznie spada liczba pasażerów, a koszty komunikacji rosną. Pociąga to za sobą wzrost cen biletów, a w jeszcze większym stopniu – wzrost dopłaty z budżetu gminy do komunikacji. Obecnie dopłata z budżetu gminy do komunikacji wynosi bardzo dużo, bo aż 72 proc. kosztów przewoźnika. Stwierdziliśmy, że w związku z dosyć zwartą komunikację miejską – tylko 12 linii autobusowych – miasto może sobie pozwolić, aby dopłata z budżetu gminy do komunikacji mogła stanowić 100 proc., czyli aby komunikacja miejską była bezpłatna dla naszych mieszkańców, ale również dla tych, którzy będą Żory odwiedzać. W tej chwili dopłata, czyli 72 proc. kosztów przewoźnika, wynosi około 2 mln 400 tys. zł. Gdybyśmy zdecydowali się na bezpłatną komunikację miejską, a na pewno się zdecydujemy, szacujemy, że rocznie będzie nas to kosztowało 3 mln 300 tys. zł. Tak naprawdę w skali rocznego budżetu miasta nie jest to aż tak wiele. Nasz budżet to około 240 mln zł, więc 900 tys. nie stanowi dużego dodatkowego obciążenia.

Jakie konsekwencje będzie miało wprowadzenie darmowej komunikacji miejskiej?

Ma to przede wszystkim pomóc uczniom, seniorom i osobom niezamożnym w poruszaniu się na terenie naszego miasta. Ma to być również wyciągnięcie ręki do inwestorów, którzy coraz częściej decydują się zakładać firmy w naszym mieście oraz do ludzi, którzy decydują się budować domy w dzielnicach Żor, które są oddalone od centrum miasta. Chcemy, żeby ci mieszkańcy, inwestorzy oraz wszyscy inni, którzy decydują się zainwestować w naszym mieście nie mieli problemu, by dostać się do centrum i żeby mogli to realizować bezpłatnie.

Czy darmowa komunikacja będzie dotyczyła wszystkich osób przebywających w mieście czy tylko np. osób zameldowanych?

W przeciwieństwie do innych miast, które planują być może wdrożyć bezpłatną komunikację miejską, Żory zdecydowały się żeby objęła ona nie tylko mieszkańców miasta, ale też turystów, osoby, które odwiedziły Żory na chwilę, bądź po prostu chciały się przejechać za darmo komunikacją miejską. Nie będziemy więc kontrolować tego, czy ktoś jest z Żor czy nie, wszystkich na terenie naszego miasta będzie obowiązywała darmowa komunikacja miejska, bez konieczności wyrabiania kart czy innych dokumentów.

W informacji na oficjalnej stronie miasta podkreślono, że rozwiązanie to nie byłoby możliwe, gdyby system transportu miejskiego w Żorach był rozbudowany i kosztowny. Dlaczego? Miasta takie jak Tallin, z dużo bardziej rozbudowaną siecią komunikacji miejskiej, zdecydowały się na wprowadzenie bezpłatnych przejazdów.

Głównym zamiarem Tallina było to, aby to mieszkańcy korzystali z bezpłatnej komunikacji miejskiej, ponieważ tam był bardzo duży odsetek osób, które pomimo, iż pracowały w Tallinie, nie były w nim zameldowane. Jak wiadomo, osobami, które chcą korzystać w Tallinie z darmowej komunikacji są głównie mieszkańcy, czyli osoby zameldowane, z których podatków miasto ma wpływy do budżetu. Tallin zyskał bardzo dużo pieniędzy z tego, że ludzie się zameldowali i dzięki temu odprowadzają tam podatki, więc od razu budżet miasta znacznie się zasilił. Podobnie Warszawa zastanawiała się nad wprowadzeniem darmowej komunikacji, właśnie w celu skłonienia mieszkańców, by zameldowali się w mieście i tu odprowadzali swoje podatki. Żory mają bardzo zwartą komunikację, jest to tylko 12 linii autobusowych, więc wprowadzenie darmowej komunikacji nie jest tak bardzo skomplikowane jak w przypadku większych miast.

Od czego zależy wprowadzenie darmowej komunikacji miejskiej i kiedy to nowe rozwiązanie ma szanse wejść w życie?

Rozwiązanie na pewno zostanie wdrożone, zastanawiamy się jednak, czy uda nam się to zrobić w połowie bieżącego roku, czy na początku przyszłego. Jest to uzależnione od tego, czy pozostaniemy w Międzygminnym Związku Komunikacyjnym, czy będziemy musieli z niego wystąpić. Jeśli negocjacje z Międzygminnym Związkiem Komunikacyjnym zakończą się na tym, że w tym związku pozostaniemy, a jedynie będziemy musieli ponosić jakieś drobne dodatkowe opłaty, wówczas czas wdrażania bezpłatnej komunikacji się skróci i wprowadzimy ją jeszcze w połowie tego roku. Jeżeli okaże się, że będziemy musieli z tego Międzygminnego Związku Komunikacyjnego wystąpić, zaistnieje konieczność ogłoszenia przetargu na przewoźnika. Wówczas wdrożenie bezpłatnej komunikacji miejskiej będzie wymagało od nas trochę dłuższego czasu, stąd szacujemy, że rozwiązanie weszłoby w życie 1 stycznia 2014 roku.

Aleksander Miszalski, Radny PO Dzielnicy Stare Miasto, Kraków

Radni Dzielnicy Stare Miasto wystosowali list do prezydenta Krakowa w sprawie wprowadzenia darmowej komunikacji miejskiej dla podatników. Jakie konsekwencje społeczne, ekologiczne i ekonomiczne miałoby wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej dla osób odprowadzających podatki w Krakowie?

Konsekwencji jest bardzo wiele. Jeśli chodzi o społeczne, to przede wszystkim zbliżyłoby Kraków do kierunku rozwoju miast Europy Zachodniej, które ograniczają ruch samochodowy i inwestują w rozwój przystępnej i atrakcyjnej komunikacji publicznej, obok którego nadają priorytet ruchowi pieszemu i rowerowemu. Wydaje się, że jest to promocja dobrego kierunku zmian. Jeśli chodzi o wymiar ekologiczny – wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej spowodowałoby, że wiele osób przesiadłoby się z samochodów do komunikacji miejskiej. Na pewno zmniejszyłaby się zatem liczba aut na drogach, na pewno udałoby się zmniejszyć krakowski smog i korki. Rozpatrując konsekwencje ekonomiczne – z jednej strony spadnie wpływ pieniędzy z biletów. Z drugiej strony – nie zostanie on wyzerowany, bo zwolnieni z opłaty byliby tylko ludzie, którzy odprowadzają swoje podatki w Krakowie. Goście, turyści, osoby mieszkające poza miastem wciąż płaciliby za bilety. Mielibyśmy też dodatkowy przychód w budżecie z podatków, także wszystko prawdopodobnie by się zbilansowało. Moglibyśmy wprowadzić również oszczędności – na walce ze smogiem, na remontach dróg, na budowaniu parkingów w centrum, oszczędności w budżetach miejskich, które wreszcie przekładają się na większa konsumpcję, czyli wracają później w jakimś procencie do budżetu miasta. Trzeba dokonać dokładnego pomiaru, dokładnej prognozy, wówczas można mówić o tym, jakie dokładnie będzie to miało konsekwencje finansowe.

Czy myśli Pan, że wprowadzenie takiego rozwiązania ma realne szanse wejść w życie?

Na razie urzędnicy są bardzo przeciwni. Radni są sceptyczni, choć niektórzy popierają ideę, aby robić dalsze obliczenia. Jeśli miałbym to ocenić, to uważam, że w tej kadencji może być ciężko wprowadzić taką zmianę. Liczę na to, że może udałoby się przekonać urzędników i radnych miasta do wprowadzenia programu zniżek 50 proc. dla podatników, wówczas 50 proc. wpływów z biletów zostanie, czyli ryzyko nie jest tak duże, a jednak byłaby to motywacja dla mieszkańców do płacenia w Krakowie swoich podatków.

Obecnie obserwujemy następujący trend – nie wystarcza pieniędzy w budżecie, w związku z tym podnosi się ceny biletów, w konsekwencji czego ludzie przesiadają się do samochodów. Naszym zdaniem powinno się iść w drugim kierunku – aby komunikacja była przystępna i atrakcyjna dla mieszkańców, powinno się obniżać ceny biletów. Obecnie komunikacja w Krakowie kosztuje 400 mln zł, z czego połowa opłacana jest z biletów.

Wprowadzenie ulgi 50 proc. dla podatników spowodowałoby spadek wpływu z biletów, ale wzrost wpływów z podatków. Z naszych szacunków wynika, że mieszkańców, którzy nie są zameldowani i nie płacą swoich podatków w Krakowie jest od 150 do 300 tys. Z tego tytułu można by pozyskać od 230 mln do nawet 450 mln zł. Jak widać – tutaj jest szansa, żeby to się zbilansowało. Jeśli taki model by się sprawdził, to może rzeczywiście można by w przyszłości pójść o krok dalej.

Radny Piotr Borawski z Gdańska

Władze polskich miast sukcesywnie podnoszą ceny biletów na komunikację miejską. Głównym argumentem na rzecz podwyżki jest łatanie dziur budżetowych – czy podwyżki mają rzeczywiście realny wpływ na zwiększenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych?

Jest to kwestia wyważenia pewnych wartości. Jeśli wprowadza się podwyżkę i mamy taką samą ilość kupionych biletów, to na pewno będziemy mieć większy wpływ do kasy. Natomiast jeżeli za podwyżką idzie mniejsza ilość kupionych biletów, bo ludzie rezygnują z komunikacji miejskiej, albo po prostu przestają płacić za bilety i jeżdżą bez biletów, to ta suma będzie spadać. To jest kwestia wyważenia taryfy.

Myślę, że jeśli chodzi o komunikację miejską to najlepszym sposobem jest to, co proponujemy u nas w Gdańsku. Sukcesywnie od kilku lat podnosimy o 10-20 gr ceny biletu normalnego, natomiast pozostawiamy na tym samym poziomie cenę biletów okresowych. Dzięki temu ci, którzy korzystają dużo i często z komunikacji miejskiej mają dostęp do niej w takiej samej cenie przez wiele lat, natomiast jeżeli ktoś jeździ od czasu do czasu, np. 10 razy miesięcznie, to podwyżka o 10-20 gr przekłada im się miesięcznie na 2 zł, co – jak myślę – jest kwotą, którą można zaakceptować, jeśli korzysta się sporadycznie z komunikacji miejskiej.

W zeszłym tygodniu Urząd Miasta Żory podał informację o planowanym wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej. Temat wzbudził duże poruszenie, także wśród gdańszczan. Czy myśli Pan, że wprowadzenie takiego rozwiązania ma realne szanse wejść w życie? Jakie niosłoby ze sobą konsekwencje?

Moim zdaniem takie rozwiązanie w dużych miastach jest nierealne. Miasto Żory ma 12 linii autobusowych, a koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej w tym mieście to 3 mln 300 tys. zł. W dodatku miasto do tej pory dopłacało 70 proc. do komunikacji, czyli przejście na bezpłatną komunikację miejską będzie wiązało się z dopłatą rzędu 1 mln zł z budżetu. Komunikacja w Gdańsku w tym roku będzie kosztować 275 mln zł, z czego z budżetu miasta dopłacane będzie 150 mln zł, a reszta ściągana będzie z biletów. W związku z tym, żeby znaleźć fundusze na bezpłatną komunikację, musielibyśmy kolejne 130 mnl zł znaleźć w budżecie miasta, a w budżecie Gdańska takich sum nie ma. Nie istnieje zatem możliwość, aby komunikacja w tak dużym mieście była bezpłatna. Uważam, że taki współczynnik, że w granicach połowy płacone jest z budżetu, a druga połowa kosztów pokrywana jest ze sprzedaży biletów, jest dobry i tego będziemy się trzymać.

Od nowego roku wprowadzono darmową komunikację miejską dla podatników w Tallinie, który ma zbliżoną liczbę mieszkańców do Gdańska. Czy takie rozwiązanie – również jako forma promocji dla mieszkańców, którzy nie płacą tu swoich podatków – nie sprawdziłoby się w Gdańsku?

Jest to na pewno ciekawe rozwiązanie i trzeba się mu przyjrzeć. Natomiast chciałbym się też przyjrzeć temu, jak wygląda w ogóle komunikacja miejska w Tallinie, bo dla mnie zaskakującą informacją jest, że miasto ma 420 tys. ludzi, a podaje się, że koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej w Tallinie to 12 mln euro, czyli około 50 mln złotych. A w 460-tysięcznym Gdańsku koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej to 275 mln zł. Nasuwa się pytanie – jaka jest sieć połączeń w Tallinie i jaki jest tabor? Z tego co się zorientowałem tabor jest bardzo leciwy i w porównaniu do taboru w Gdańsku, który jest najnowocześniejszy w Polsce, odbiega od norm, do których przyzwyczajeni są nasi mieszkańcy. Zawsze jest to zatem kwestia wyważenia. Wiadomo, że wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej wiąże się też z tym, że Zakład Komunikacji Miejskiej prawdopodobnie nie będzie miał żadnych pieniędzy, aby zainwestować w nowy tabor, a więc podnieść jakość tej usługi. Tak więc coś za coś.

Myślę, że pozostaniemy przy naszym obecnym rozwiązaniu. Teraz należy przyjrzeć się temu, co się będzie działo w Tallinie, ale na to potrzeba czasu – roku, dwóch – aby zobaczyć, jakie zaszły relacje w społeczeństwie po wprowadzeniu tych zmian.

Jędrzej Włodarczyk, Przewodniczący Zarządu Rady Osiedla Siedlce, Gdańsk

Władze polskich miast sukcesywnie podnoszą ceny biletów na komunikację miejską. Głównym argumentem na rzecz podwyżki jest łatanie dziur budżetowych – czy podwyżki mają rzeczywiście realny wpływ na zwiększenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych?

Skutek jest odwrotny od zamierzonego – liczba pasażerów spada. W szczególności dotyczy to osób, które korzystają z komunikacji publicznej okazjonalnie.  Magistraty w pierwszej kolejności stawiają na podwyżki cen biletów jednorazowych, rezygnują również z biletów 15 – 20 minutowych, oraz krótkookresowych, np 3-5 dniowych, a przecież nie każdy potencjalny pasażer jest zainteresowany kupnem biletu miesięcznego. Brak tu elementarnego pragmatyzmu i analizy struktury potrzeb mieszkańców. Chociaż w moim rodzimym Gdańsku cena biletu okresowego utrzymuje się na stałym poziomie, przez co liczba pasażerów nieznacznie wzrasta, trudno powiedzieć jaka liczba osób rezygnuje z transportu publicznego i wybiera alternatywę – przede wszystkim samochód. Brak wyliczeń dotyczących grupy osób jeżdżących autobusem czy tramwajem kilka razy w miesiącu, a wydaje się, że te osoby są kluczowe dla rozwoju komunikacji publicznej. Przywitałbym z radością większą dywersyfikację rodzajów biletów, obniżenie ich ceny, a być może również zwolnienie z opłat wybrane grupy, jak osoby po 65 roku.

W zeszłym tygodniu Urząd Miasta Żory podał informację o planowanym wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej. Temat wzbudził duże poruszenie, także wśród gdańszczan. Czy myśli Pan, że wprowadzenie takiego rozwiązania ma realne szanse wejść w życie? Jakie niosłoby to ze sobą konsekwencje (społeczne, ekologiczne, ekonomiczne)? Jakie widzi Pan plusy i minusy takiego rozwiązania?

Żory porwały się na sporą rewolucję, ale pamiętajmy, że dość tanim kosztem – dopłacą jedynie ok 2.5 – 3 mln zł. W Gdańsku transport zbiorowy to prawdziwy moloch, wart 270 mln, z czego dochody z biletów pokrywają 117 mln. Koszt gdańskiej rewolucji łatwo wyliczyć. Nie odrzucałbym jednak z góry tego pomysłu, tak jak to robią władze miasta, bo przecież nie jest tak, że snujemy utopijne dywagacje. Tallin jest mocno dyskutowanym przykładem miasta, które zdecydowało się na ten krok, ale można również przywołać amerykańskie Baltimore, które jest 2 milionową aglomeracją utrzymującą darmowe linie nowoczesnych autobusów hybrydowych, podobnie jak zbliżone do Gdańska pod względem liczby ludności Portland, które utrzymuje tzw. „Free Rail Zone” ograniczoną do określonego obszaru i środków transportu. Mówimy o miastach amerykańskich, słynących z fiskalnego konserwatyzmu. A jednak te miasta decydują się na odważne ruchy, po to by przyciągnąć pasażerów, uczynić system prostym, funkcjonalnym i przystępnym.

Darmowy transport może przynieść sporo korzyści, ale przede wszystkim mówimy o zyskach długofalowych, co może wystraszyć samorządowców nastawionych na zysk „tu i teraz”. Ekologia – mniej samochodów na ulicach, mniej zanieczyszczeń, mniejsze koszty. Oszczędności infrastrukturalne – mniej napraw i remontów. Efekty społeczne w postaci zwiększenia mobilności osób słabszych ekonomicznie, co może mieć wpływ na zmniejszenie bezrobocia, pobudzenie konsumpcji, zwiększenia ogólnego zadowolenia. Darmowy transport może również pełnić rolę swoistej atrakcji turystycznej, sytuującej w gronie nowoczesnych, wysoko rozwiniętych miast, co z kolei powoduje przyciąganie specjalistów, tzw. klasy kreatywnej. Na pewno w większym stopniu niż stadion czy Europejskie Centrum Solidarności, czyli duże inwestycje, generujące nieustanne koszty, a w przeciwieństwie do darmowego transportu miejskiego nie zawierające w sobie pierwiastka innowacyjności. Z czasem moglibyśmy dojrzeć konkretne, ewolucyjne zmiany w układzie komunikacyjnym miasta – zwężenie ulic, poszerzenie chodników, poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, a co za tym idzie wzrost zainteresowanie tymi formami przemieszczania się.

Oczywiście, pojawia się pytanie: jak to sfinansować? Tu również istnieją gotowe recepty, jak chociażby congestion charge na wzór londyńskiej, czyli swoiste myto za wjazd do miasta. Pomysł bardzo kontrowersyjny i być może niewystarczający by zbilansować tak duży projekt, ale zarazem stanowiący punkt wyjścia do szerszej dyskusji. Zasadnicze pytanie brzmi – czy mieszkańcy jakiegokolwiek większego miasta byliby gotowi na taką rewolucję, kosztem swoistego samoopodatkowania? Pamiętajmy, że my Polacy jesteśmy dość mocno zakorzenieni w kulturze „samochodowej”. Stawiałbym na referendum jako metodę podjęcia ostatecznej decyzji w tej sprawie.