Wszystko nie po kolei

O funkcjonowaniu kolei, reformach i prywatyzacji z Karolem Trammerem, redaktorem naczelnym niezależnego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, rozmawia Aleksandra Bilewicz. 

Coraz częściej mówi się o złym funkcjonowaniu polskich kolei: tłoku, skandalicznych opóźnieniach, likwidowaniu kolejnych połączeń. Jednocześnie rząd proponuje przeniesienie część unijnych środków infrastrukturalnych z kolei na budowę dróg. Jak oceniasz to posunięcie?

Od lat w Polsce mamy problemy ze zdrowym finansowaniem transportu – czyli takim, które zapewnia dywersyfikację przewozu ludzi i towarów. Dlatego Unia Europejska sugeruje podział środków na transport lądowy w formule 40% na kolej, 60% na drogi. W Polsce nigdy nie osiągnięto takiego poziomu podziału – oczywiście zawsze stratna była kolej.

Problem w tym, że trudno nie odnieść wrażenia, że kolej sama robi wszystko, by zniechęcić do przyznawania jej funduszy. Latami ciągnące się modernizacje, które nie przynoszą zapowiadanych efektów, opóźnienia w realizacji projektów (przykład tunelu kolejowego na warszawskie lotnisko Okęcie, którym według wstępnych zapowiedzi dawno powinny już jeździć pociągi), czy problemy z przygotowywaniem dokumentacji projektowej. Na przykład w przypadku linii Warszawa – Radom spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie jest w stanie przygotować projektu modernizacji od ponad pięciu lat – i w efekcie przebudowa linii łączącej dwa największe miasta województwa mazowieckiego wypada już z kolejnej unijnej perspektywy finansowej.

Drogowcy mimo wszystko lepiej radzą sobie z procesami inwestycyjnymi niż kolejarze. I niestety takie może być tło przesunięcia środków z kolei na drogi.

W ostatnim numerze „Z biegiem szyn” możemy przeczytać, że polska kolej jest coraz wolniejsza, a nowy rozkład jazdy jeszcze spowolni połączenia. Jak to jest możliwe?

Kolej jest coraz wolniejsza, bo w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe – która odpowiada za stan torów – niemalże zamarła taka działalność jak stałe utrzymanie i bieżące naprawy linii kolejowych. PKP PLK chwali się ogromnym programem modernizacyjnym, ale prowadzony jest on na kilku ciągach, a większość sieci kolejowej wciąż znajduje się w złym stanie technicznym, co niesie ze sobą ograniczenia prędkości i wydłużające się czasy przejazdów. Symboliczna pod tym względem jest relacja z Przemyśla do Szczecina – w przyszłym rozkładzie jazdy czas jazdy między tymi miastami wzrośnie do prawie 16 godzin. W ciągu pięciu lat podróż między tymi miastami wydłużyła się o trzy godziny!

Spółka PKP PLK może chwalić się modernizacjami, ale suche fakty – podawane przez tę spółkę – pokazują, że stan polskiej sieci kolejowej jest z roku na rok coraz gorszy. Rokrocznie długość linii kolejowych, na których prędkość jest obniżana, przekracza długość linii, na których prędkość jest zwiększana. Wraz z wejście nowego rozkładu jazdy obniżenia prędkości obejmą 820 km linii. W przypadku tysięcy kilometrów polskich torów cała aktywność PKP PLK sprowadza się bowiem jedynie do obniżania prędkości pociągów ze względu na zły stan techniczny.

W wydawanym przez Ciebie piśmie możemy zapoznać się także z wynikami badań, według których Polacy są najbardziej niezadowolonym ze swojej kolei narodem w Unii Europejskiej. Na Facebooku niedawno powstało „wydarzenie” o nazwie „Ogólnopolski strajk pasażerów kolei”. Do kogo oburzeni pasażerowie mają jednak kierować swoje żądania? Do pracowników kolei, do zarządów poszczególnych spółek, do państwa?

Odpowiedzialność za funkcjonowanie kolei spoczywa przede wszystkim na państwie – tak rządzie, jak i samorządach wojewódzkich. Niestety państwo nie radzi sobie z koleją. Wciąż chociażby nie stworzono systemu rygorystycznego rozliczania przewoźników kolejowych z otrzymywanych dotacji. Gdyby za każdy przypadek odwołania połączenia, opóźnienia pociągu, brudnych okien czy wreszcie braku papieru toaletowego w ubikacji ministerstwo lub samorząd obcinały część dotacji, to zarówno zarządy, jak i szeregowi pracownicy nagle zaczęliby bardzo się starać. Tymczasem obecnie system finansowania przewozów postawiony jest na głowie. Bo jak nazwać przypadek z 2009 r., kiedy to mimo masowych likwidacji połączeń międzywojewódzkich planowana 140-milionowa dotacja ostatecznie została podwyższona do 175 mln zł?

Można jednak powiedzieć, że coś się zmierza ku lepszemu. W ramach projektu „Dworzec Polski” remontowanych jest wiele zaniedbanych budynków dworcowych, w tym Dworzec Centralny. Jak oceniasz ten projekt?

Prowadzone obecnie remonty dworców kolejowych to głównie efekt „wylobbowania” przez Grupę PKP pieniędzy w budżecie państwa. Jednocześnie próbowano zmusić przewoźników do wnoszenia obowiązkowych opłat za każdy postój przy dworach kolejowych, z których miałoby być finansowane utrzymanie tych obiektów. To pokazuje, że PKP nie ma pomysłu na biznes dworcowy opierający się na wynajmie powierzchni handlowo-usługowych w świetnych punktach polskich miast i przekształcanie dworców w atrakcyjne centra handlowo-komunikacyjne, z których możnaby jeszcze finansować obiekty dworcowe w mniejszych miejscowościach. Jak widać, wszystkie „rewolucyjne” pomysły poprawy sytuacji zwykle sprowadzają się do dotacji budżetowych i wprowadzania kolejnych obligatoryjnych opłat.

W mediach pojawia się wiele głosów, że „prawdziwa” prywatyzacja kolei i stworzenie wolnej konkurencji rozwiąże wszystkie problemy. Jak byś się odniósł do tego stwierdzenia?

Prywatyzacji i konkurencji na kolei nie ma się co bać. Nawiasem mówiąc, obecnie mamy w Polsce kolej przede wszystkim w rękach publicznych, a i tak państwo nie potrafi zapanować nad rynkiem kolejowym i mamy wieczny chaos.

W prywatyzacji i wolnej konkurencji chodzi tylko o to, by nie prywatyzować monopoli, lecz stworzyć rynek kolejowy, nad którym państwo jest w stanie zapanować. Działać może wielu przewoźników, ale potrzebne są – czy to na poziomie centralnym, czy regionalnym – instytucje zarządzające transportem: organizujące przetargi na obsługę linii, ustalające ogólną taryfę honorowaną przez wszystkich, określające poziom oferty przewozowej, który musi być realizowany dla zapewnienia mobilności społeczeństwa czy wreszcie zapewniają dobrą współpracę między przewoźnikami (rozliczenia wpływów z biletów, zapewnienie wzajemnej informacji, oczekiwania na skomunikowania czy współpracy w sytuacjach kryzysowych). Żeby jednak tą regulacją nie zdławić dobrodziejstw wolnego rynku, wszystkim przewoźnikom należy pozwolić wychodzenie poza te ramy – chodzi tu na przykład o stosowanie własnych promocji równolegle do ogólnej taryfy honorowanej przez wszystkich. Tak by spółki – oprócz walki o publiczne kontrakty na realizację przewozów – równocześnie nie przestały walczyć o pasażerów.

Karol  Trammer

Urodzony w 1985 r., redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „"Z Biegiem Szyn":http://www.zbs.net.pl/”, poświęconego kolei na Mazowszu ("internetowe archiwum periodyku":http://www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się również na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Życia Warszawy”, „Gazety Stołecznej” „Wprost”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”, magazynu „Nowy Obywatel”. Absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka (2007 r.): „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce”; praca magisterska (2010 r.): „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego”. Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Autorem zdjęcia Karola Trammera jest Jędrzej Sokołowski.