Dogonić Zachód samochodem

Przedmieście Zachodu

Wiedza o tym, że oddanie samochodom nadmiernej części przestrzeni publicznej przyczynia się do jej upadku, do pogorszenia jakości życia w mieście i do ogólnego zgiełku, została już przyswojona przez zachodnich urbanistów, którzy obecnie głowią się nad tym, jak naprawić grzechy przeszłości i tę przestrzeń z powrotem odzyskać.

W Polsce trend jest nadal odwrotny. W ramach „doganiania Zachodu” buduje się w miastach zupełnie przeskalowaną infrastrukturę drogową, łącznie z uchodzącymi na Zachodzie za zupełnie anachroniczne rozwiązaniami w rodzaju przejść podziemnych lub kładek dla pieszych, imitując tym samym dokładnie te błędy, od których Zachód próbuje się teraz uwolnić, zamiast po prostu czerpać z doświadczeń sąsiadów. Podczas gdy w Warszawie stawia się coraz więcej płotów na przystankach, żeby piesi „niepotrzebnie nie wyłazili” pod samochody i tramwaje, na Zachodzie zupełnie się rezygnuje z wygrodzeń, aby pieszym było wygodniej. Podczas gdy polscy włodarze chwalą się kolejnymi poszerzonymi ulicami, na zachód od Odry przeprowadza się systematyczne projekty uspokajania ruchu i zwężania przeskalowanych arterii. Podczas gdy władze Warszawy chwalą się oddaniem do użytku mostu Północnego, mimo że został on otwarty wyłącznie dla samochodów, a nie mogą się po nim póki co przedostać ani tramwaje, ani rowerzyści, ani piesi, na Zachodzie buduje się kolejne mosty pieszo-rowerowo-tramwajowe. W ogóle bez jezdni dla samochodów.

Potwierdzenie doktryny, że redystrybucja przestrzeni między budynkami na korzyść pieszych podnosi jakość życia na danej ulicy, czyli, prosto rzecz ujmując, czyni tę ulicę przyjemnym miejscem do przebywania, znaleźć można zresztą także w Warszawie. Niektórzy jeszcze będą być może pamiętać, jak wyglądało Krakowskie Przedmieście przed remontem i zwężeniem. Była to zaniedbana ulica, z wąskimi, połamanymi chodnikami, zastawionymi przez zaparkowane samochody. Między bramami głównymi Uniwersytetu i Akademii Sztuk Pięknych znajdowało się – trudno w to dziś uwierzyć! – przejście podziemne, gdyż górą nie dało się przejść. Przedostanie się, nawet po pasach, na drugą stronę ulicy, przypominało nieco rzucanie rękawicy losowi. A po chodnikach ludzie przemykali śpiesznym krokiem, aby jak najszybciej dotrzeć do swojego celu.

Dziś to być może jedyna ulica w Warszawie, która ma jakość znaną z miast zachodnich. Chodzi tu wielu ludzi, wielu też po prostu ze sobą rozmawia na ulicy lub siedzi w ogródkach kawiarnianych. Uwidoczniła się też architektura – wreszcie można się na spokojnie przyjrzeć zabudowie, która przecież jest tego warta. Kiedyś zupełnie ginęła w gąszczu zaparkowanych samochodów. Nie było nawet za bardzo gdzie przystanąć, aby się jej przyjrzeć. To, że Krakowskie Przedmieście odżyło po remoncie, to nie przypadek, lecz wynik prawidłowego wdrożenia koncepcji urbanistycznej, która na Zachodzie jest już oczywista.

Zmiana przychodzi powoli, pojawiają się kolejne zapowiedzi zmian w dobrym kierunku – aktualnie trwa dyskusja o Świętokrzyskiej, coś zaczyna się dziać w sprawie Chmielnej. Większość tego typu zmian w Warszawie ma charakter inicjatyw oddolnych, na ogół zresztą torpedowanych przez aparat urzędniczy, który nierzadko wykazuje się dużo mniejszą kompetencją z zakresu nowoczesnej urbanistyki niż chociażby warszawskie organizacje pozarządowe.

Jest starą prawdą, że biurokracja zawsze ma charakter najbardziej konserwatywny, gdyż konserwowanie stanu zastanego jest dla niej po prostu wygodniejsze niż innowacja. Dopóki jednak włodarze polskich miast nie uwolnią się od anachronicznych przekonań na temat tego, jak powinno wyglądać miasto i jak należy prawidłowo zarządzać przestrzenią publiczną, polskim miastom, z Warszawą na czele, nie uda się dogonić miast Zachodnich. Lub uda się je dogonić tylko pod względem wskaźników, które raczej nikogo nie ucieszą.

Michał Dobrzański

tłumacz, doktorant w Instytucie Filozofii UW, komentator Instytutu Obywatelskiego z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

• miasto
• przestrzeń publiczna
• warszawa